Proviamo ad approfondire qualche argomento in merito al motore a due tempi della Munga,così amato dagli appassionati .L’intento è quello  di evidenziare qualche suggerimento semplice da attuare,importante per prolungare il più possibile la buona efficienza e la vita stessa del motore.
Per meglio orientarci ,facciamo iu breve excursus tra storia e tecnica,partendo proprio dal principio.
 Negli anni 50 e 60 la DKW produceva le vetture “popolari” del gruppo Auto Union,motocicli e motori operativi,
 tutti a due tempi,soluzione certo assai originale e del resto pare che fosse già una prerogativa della casa  proporre originali soluzioni,ancorchè controcorrente,dimostrando sul campo e negli anni a venire come certe scelte potessero rivelarsi un vero e proprio asso nella manica (un esempio su tutti,nel 1934 l’Auto Union costruì la prima vettura da Gran Premio col motore alle spalle del pilota,che poi si rivelerà il futuro).Tornando alla Munga la scelta di un motore a due tempi,oltre agli evidenti vantaggi dati dalla possibilità di attingere da sperimentate unità già in produzione, a mio parere aveva anche militarmente  svariate motivazioni apprezzabili,considerato che era destinata ai campi di battaglia,sovente per lunghi periodi esposta a temperature molto rigide,limitando all’osso la manutenzione e sfruttandola al massimo fino ad un certo chilometraggio, (10 mila chilometri) per poi radiarla dall’esercito,anche se va detto che utilizzi da parte di enti diversi la sfruttavano  con tempi anche molto differenti (guardia di frontiera,polizia militare,polizia civile,protezione civile,vigili del fuoco,per citarne alcuni).Ma tornando allo specifico del ciclo a due tempi,se a suo tempo vinse il concorso dell’esercito probabilmente simili valutazioni qualcuno le aveva fatte molto tempo fa,in aggiunta al fatto che al prezzo di una Porshe 597,la diretta e più temibile concorrente, si compravano tre Munga e mezza,così come il fatto che tutte le Munga prodotte,dal 56 al 68 rimasero praticamente identiche,salvo un leggero aumento della cilindrata e la pompa della miscela convertita da pneumatica ad elettrica sulle Munga militari,furono la dimostrazione inequivocabile della bontà e del successo del progetto nel suo insieme.Ma che vantaggi può dare un due tempi su un mezzo come la Munga?
Niente olio da controllare e sostituire,niente valvole da registrare,agevole ad avviarsi e funzionare anche a temperature polari (-40 gradi nel nostro caso) perché il motore è leggero da far girare,non ha resistenze meccaniche parassite date dalla distribuzione e dall’olio che col freddo diventa denso, abbinato ad un impianto a  con survoltaggio delle bobine a 24 volt solo durante l’avviamento (sono comunque a 12 volt) che dà le migliori garanzie in tali condizioni,è leggero da maneggiare e si smonta velocemente dal telaio in caso di necessità,favorendo eventuali riparazioni sul campo,non ha la coppa dell’olio e funziona senza problemi anche fortemente inclinato,nel nostro caso grazie anche ad un carburatore specifico,e durante i guadi ha meno parti a rischio infiltrazioni,data l’assenza di astina dell’olio,sfiati,coperchi punterie e tappi di rabbocco del lubrificante;ha la circolazione dell’acqua a convezione naturale,quindi senza pompa e con canalizzazioni di grande diametro,il che significa più acqua che gira con meno pressione e maggiori garanzie di affidabilità,dato che una pompa dell’acqua che non c’è non si può nemmeno rompere.Del resto i motori a miscela sono i più adatti ad operare con climi rigidi,per esempio le motoslitte sono ancora oggi per la maggioranza a due tempi.
Dire oggi quanta strada può fare un motore fresco e a punto è per noi assai difficile oltrechè pura teoria, dato che come vedremo dipende da svariati fattori,comunque nell’ordine di svariate decine di migliaia di chilometri,che per un due tempi di cinquant’anni fa è un bel valore.Abbiamo una fonte autorevole che riferisce che questi motori,se tenuti in ordine e se viene rispettato il titolo della miscela,hanno un ciclo vita di 60-80 mila Km.Sappiamo anche di motori usati troppo poco e senza le poche necessarie attenzioni,che mostrano segni pesanti di usura già intorno ai 40 mila.Comunque sia,terminato il suo ciclo è necessario sostituirlo oppure cambiare l’albero motore con uno revisionato,al meglio facendo  rialesare i cilindri e  riassemblando il tutto con pistoni e fasce nuove Se questi ultimi fossero ancora in condizione potrebbe tecnicamente avere un senso tenere i pistoni vecchi e cambiare solo l’albero,mentre non ce l’ha il montarne di nuovi su un albero vecchio.Va tenuto a punto soprattutto tenendo a posto l’accensione,cosa non facile,e per la quale è consigliabile farsi aiutare da un esperto.Oltre alla regolazione perfetta della fase, dev’essere oggetto di attenzione la lubrificazione continua e corretta della camma che comanda l’apertura delle puntine,accertandoci che il forellino di passaggio lubrificante tra l’interno e l’esterno della camma stessa sia libero,consentendo al martelletto che scivola sulla camma una buona durata.Sulla soluzione della questione ho visto applicare svariate soluzioni,c’è chi mette  grasso sulla superfice esterna della camma,chi sulla superfice interna,tenuto in sede dal feltrino alloggiato nell’incavo della camma,chi lubrifica con due gocce di olio il feltrino stesso.Secondo il manuale in italiano,va ingrassata la superfice esterna,con grasso specifico Bosch FT1V4 alla sostituzione delle puntine,e lubrificato il feltrino con due gocce d’ olio quando si controlla l’apertura (0,4 mm).Riteniamo ottima la soluzione,consigliata da un esperto, dell’olio per macchine da cucire in quanto molto fluido, adatto a passare attraverso lo stretto forellino sulla camma.Per quanto riguarda invece la regolazione dell’ l’anticipo, se l’accensione non è a posto il motore non tira,scalda,consuma,batte in testa (ovviamente dipende da quanto e da come è “fuori”).Comunque se l’anticipo è a posto ma il martelletto di una puntina è consumato,ce ne accorgeremo perché il motore comincerà ad andare a due cilindri,in quel caso provvederemo a registrare l’apertura dalle puntine e controlleremo la lubrificazione della camma accensione.Ed ancora, se l’accensione è a posto il motore partirà sempre piuttosto velocemente e si esprimerà con dignitosa vivacità anche con poco gas,consentendoci una guida fluida e più economica, rivelandoci che pigiando di più sull’acceleratore otterremmo grosso modo le medesime prestazioni,ma scaldando e consumando di più.
Del resto l’eccellente vitalità e la buona reattività del motore al comando del gas,è data più che altro dal ciclo a due tempi,che rispetto al quattro tempi ha il doppio degli scoppi e la metà delle resistenze parassite, più che  dai valori di potenza e coppia motrice,non eccezionali sulla carta ma ben enfatizzati appunto dal ciclo a due tempi e da masse volaniche complessive importanti.E’ pur vero che i cavalli dove non ci sono non si inventano,sicchè non è che potremo mai aspettarci prestazioni “monstre” o accelerazioni tipo “dragster” ma con una corretta messa a punto, di motore ce n’è ben più che a sufficienza per fare del fuoristrada anche  impegnativo e per muoversi con sorprendente agilità nel traffico,con la complicità di una rapportatura del cambio adeguata,permettendo consumi ragionevoli in relazione al mezzo.A mio parere dove mostra più limiti è sulle strade asfaltate in salita,situazione nella quale maggiormente si avverte che qualche cavallo in più non guasterebbe.
Dal punto di vista meccanico,un aspetto al quale prestare attenzione durante i nostri controlli è lo stato dei cuscinetti degli spinotti,a gabbietta e rullini,controllando che non abbiano gioco eccessivo.In genere motori molto usati oppure male usati ne hanno,arrivando anche alla rottura del motore nei casi peggiori,allorchè i rullini non vengono più trattenuti dalle gabbie e scappano in giro per il motore.Personalmente è l’unico motivo di rottura nefasta che ho riscontrato sul motore della Munga (a parte i casi in cui ci si scorda di mettere l’olio nella miscela e si grippano i pistoni).Ora,quale sia il fattore che più influenza questo particolare è difficile dirlo,perché a parte le variabili dovute alla precisione di chi ha progettato,assemblato o rigenerato il motore,nonché all’assestamento delle masse durante il rodaggio e a come è stato fatto quest’ultimo,a mio parere molto dipende da una serie di piccoli fattori da tenere sotto controllo durante l’uso del mezzo, che probabilmente presi singolarmente non causano granchè,ma messi insieme nel tempo possono fare dei danni ,per lo più dovuti al fatto che 50 anni fa la Munga era usata quotidianamente, tenuta a punto da personale specializzato,che in pratica sugnificava miscela sempre nuova,impianti di alimentazione sempre puliti e puntine sempre perfette.Oggi sono macchine scarsamente usate,spesso lasciate all’aperto per mesi,vecchie e messe a posto un po’ alla “basta che vada”.Cio’ premesso,proviamo a fare un’analisi in merito,cercando di snocciolare quei fattori critici che possono avere un’influenza diretta sul funzionamento e sulla durata del motore,partendo dai concetti base per ogni motore a due tempi:semplici,leggeri,affidabili e robusti,con un elevato rendimento in relazione alla cilindrata,la cui durata è però legata alla lubrificazione delle poche parti mobili,che giocoforza rappresenta una sorta di compromesso rispetto ad un 4 tempi,nel quale olio puro viene sbattuto o pompato nei punti critici,mentre nei 2 tempi l’olio è miscelato con la benzina,entra nel carter motore sotto forma di “nube carburata unta” (tanto per capirci),lubrifica tutto il manovellismo ed i cilindri,dopodichè,con la pressione causata dalla discesa del pistone,viene travasata in camera di scoppio,incendiata dalla candela e poi scaricata mentre già una nova carica di miscela sta entrando nel cilindro per essere compressa (fase di lavaggio,in cui contemporaneamente il cilindro scarica il gas combusto e carica il gas fresco).
Cio’ premesso,vediamo quali importanti attenzioni mettere come prioritarie.
-Mettere i tre cilindri in condizioni di lavoro identiche e corrette.
1) Fare la regolazione perfetta cilindro per cilindro dell’anticipo,a 3 mm prima del punto morto superiore per il motore 1000,e 3,5 mm per il motore 900.
2)Poi si può regolare l’anticipo generale sui tre cilindri ruotando tutto il piatto puntine,procedendo di mezza tacca per volta.In senso orario si ritarda e viceversa,ma attenzione:più anticipato il motore pare esprimersi con maggior brio ma esagerando tende a battere in testa,cosa questa da evitare perché alla lunga danneggia,martellandoli,i cuscinetti degli spinotti,aumentandone via via il gioco.Inoltre tenderà a scaldare un po’ di più,per effetto dell’accensione anticipata della carica di miscela che,permanendo meno tempo in camera di scoppio,diminuisce l’effetto raffreddante sul cielo del pistone.Viceversa ritardando troppo la fase il motore tira un po’ di meno,perché andremo ad accendere la miscela quando il pistone già sta scendendo,senza così poter sfruttare  l’effetto dello scoppio su tutta la corsa,cosìcchè per avere le stesse prestazioni pigeremo di più sul gas,aumentando consumi e temperature.Sarebbe buona cosa,una volta regolato bene il tutto, non toccare più niente salvo lubrificare annualmente il feltrino interno alla camma puntine con due gocce di olio.E ribadiamo il suggerimento di farsi aiutare da un esperto.
- Mettere il motore in condizioni di essere alimentato da buona miscela in uso,e protetto dall’umidità a veicolo fermo.
 Focalizziamo alcuni riferimenti:
-La casa indica che la miscela va formulata al 2,5% (+/- 10%)
-Olio di buona marca darà migliori garanzie di lubrificazione e protezione
-“Arricchire” o “ ingrassare”  la carburazione non significa aumentare la percentuale di olio nella benzina,come spesso erroneamente creduto,bensì immettere una maggior quantità di nube carburata unta nell’unità di volume di aria,e lo si fa agendo sulle tarature del carburatore e non aggiungendo olio,ma a mio avviso è sconsigliabile mettersi a pasticciare con le configurazioni standard di casa madre,a meno che non siate super specializzati in materia.
-Qualunque motore a due tempi che sia destinato a funzionare regolarmente fino a temperature di 40° sotto lo zero deve avere giocoforza una configurazione base della carburazione piuttosto ricca,che è quella di casa madre.Probabilmente è uno dei principali motivi per cui la Munga ha elevata fumosità finchè non scalda e fatica un po’ di più ad avviarsi a caldo,con tanta miscela che si condensa nel motore,tanto che è previsto lo spurgo per le partenze a caldo (starter tirato a metà).
-Generalizzando, miscela con meno olio brucia meglio
-Incrementando l’olio nella benzina,aumenta anche la densità del carburante.Se si esagera  la miscela liquida faticherà di più a passare correttamente attraverso gli stretti passaggi nel carburatore,ma la portata di aria resterà costante,col rischio di ottenere una miscela aria/olio/benzina troppo povera,ovvero l’esatto contrario alle nostre intenzioni.
-La miglior miscelazione dell’olio nella benzina,e la conseguente miglior lubrificazione si ottengono  a) premescolando accuratamente la miscela   b)a caldo.  Per essere pratici,l’esperto riferisce che una stima attendibile di quest’ultimo aspetto(temperatura della nube carburata) indica che la miglior miscelazione e la conseguente ottimale lubrificazione si ottiene con temperature interne del motore riferibili ad una lettura del termometro acqua di almeno 70 °C.
- Dopo mesi di inattività l’olio nella miscela tende a decantare e a separarsi,depositandosi sul fondo e ,a lungo andare a fare morchia.A peggiorare le cose c’è l’umidità atmosferica e gli sbalzi termici che possono causare condense acquose e rugginose nel serbatoio.
-Una prolungata inattività,unita all’esposizione continua all’umidità,agli sbalzi termici ecc.. si è visto in vari casi che causi danni al motore.Al peggio si blocca un pistone nel cilindro ed il motore non gira più,in qualche altro caso il danno può essere più subdolo,nel caso in cui ad esempio i cuscinetti di banco perdono impermeabilità, che debbono invece mantenere per garantire valori di pressione/depressione elevati ed identici,ma separati tra loro nei tre singoli compatrimenti del carter pompa,dato che lavorano a pompaggi sfalsati di 120 gradi.Cio’ può causare uno sbaglio nel giro dei gas freschi all’interno del carter,col rischio di trovarci un cilindro scarsamente alimentato e lubrificato,e quello a fianco invasato di miscela.Cio’ lo si può verificare esaminando il colore delle candele,se una è chiara e secca mentre quella vicina è nera e unta,può essere il sintomo di questo fenomeno,fermo restando che prima di questo controllo l’anticipo dell’accensione sia perfettamente a posto.Anche per questo è importante,prima di tutto,sistemare bene la fase.

A seguito di queste considerazioni,vediamo quali suggerimenti pratici possiamo ricavarne:

Titolare la miscela al 2,5%,magari un pochino sovrabbondante per scrupolo,comunque non più del 3% con olio commerciale di marca per motori a due tempi. (miscela al 2,5%=un tappo del serbatoio ogni 10 litri di benzina).
-Prima di avviare il motore freddo azioniamo tre o quattro volte il miscelatore a mano,tirando il tappo serbatoio avanti e indietro.Se non funzionasse,un rimedio temporaneamente accettabile è quello di preparare la miscela a parte e versarne una decina di litri nel serbatoio.In ogni caso va tenuto presente che i primissimi giri all’avviamento sono meccanicamente i più critici,dunque è necessario che da subito arrivi miscela ben mescolata.
-Se fa molto freddo azionare lo starter tirando a fondo la manetta,senza accelerare,rilasciandola completamente appena il motore gira “rotondo”,in genere bastano pochi istanti.Teniamo chiusa la tendina finchè il motore abbia raggiunto almeno 85/90°C (d’inverno è quasi sempre chiusa).
-Appena avviato,scaldare un po’ il motore con piccoli colpetti di gas poco sopra il minimo per una trentina di secondi.Poi si può partire,senza mettere sotto sforzo  finchè il motore abbia raggiunto almeno una volta i 70°C di acqua.A questo proposito,l’esperto riferisce che quando si smontano i motori e si trovano i cilindri rigati,nel 90% dei casi è dovuto ad avviameni a freddo un po’ troppo “garibaldini”.Anche perché con testa e pistoni in lega di alluminio e basamento in ghisa,la diversa dilatazione dei materiali richiede un minimo di attenzione.
-La miglior cura che potete dare alla vostra Munga è di usarla,diciamo, quantomeno una volta ogni 20/30 giorni anche per un giretto breve,durante il quale è però importante che la temperatura raggiunga almeno una volta gli 80°C.Tenerla accesa in folle per due minuti fuori dal garage non farà granchè (se non affumicare il vicinato).
-Tenere efficiente l’impianto di riscaldamento:pompa,elemento radiante col ventilatore,tubazioni e rubinetti non solo per scaldarci in inverno (ci si viaggia abbastanza bene col freddo invernale anche col riscaldamento spento),ma anche per l’estate;dovesse capitare di percorrere un tratto impegnativo,tipo lunghe salite in prima ridotta,se la temperatura salisse oltre i 100°C si aziona lo scaldino e la temperatura si normalizza rapidamente,al pari di un’ elettroventola.
-Tenere pulite le tubazioni del carburante e controllare che siano perfettamente puliti e liberi i passaggi benzina nelle connessioni tra serbatoio e tubi.Conseguentemente agli evidenti vantaggi,pare che questo sia il miglior rimedio contro il vapor lock ,ossia quel difetto per cui la Munga,molto calda e sotto sforzo,si ferma con la pompa della benzina che cavita,surriscaldata, e riparte dopo aver gettato sulla pompa un po’ d’acqua fredda.Qualche socio ci ha provato con risultati soddisfacenti,pertanto suggeriamo di provare così prima di sostituire la pompa.
-IMPORTANTE controllare la perfetta tenuta del boccaglio del filtro aria sulla bocca del carburatore.Se tirasse aria da lì non va bene,anzi va molto male, perché la polvere smeriglierà “per bene” fasce,pistoni e cilindri;la sola aria nel migliore dei casi smagrisce drasticamente la carburazione,ossia l’esatto contrario di ciò che serve,ed anche l’erogazione e la fluidità ne fanno le spese.Se togliete il filtro dell’aria,magari per sostituire l’olio nella vaschetta,potete controllare che il tubetto a flauto che sporge verso l’alto dal carburatore,abbia l’altezza prescritta di 71mm,meglio se col taglio inclinato della parte superiore rivolto all’indietro,verso l’abitacolo (si fa in pochi istanti).
-IMPORTANTE  controllare la corretta registrazione delle due viti sul lato esterno del carburatore,ossia dal lato opposto a quello del motore.
Sono due viti con una mollettina intorno al filetto e si affacciano appena sopra la grembialina di raccolta/scarico condense;una è visibile aprendo il cofano,l’altra è un po’ nascosta dal filtro aria ed è meglio levarlo per fare questo controllo procedendo come segue:avvitarle completamente con le dita,finchè non girano più,senza forzare la battuta.Poi svitarle di 5 mezzi giri ciascuna.Questa è la regolazione prescritta da casa madre.Personalmente,da quando ho fatto tale registrazione il motore ha acquisito una fluidità ed una regolarità ai medio- bassi regimi davvero notevole rispetto a prima.Tecnicamente non è che acquisti coppia motrice,comunque limitata a quei regimi,ma esprime quella poca che c’è senza buchi né strappi,permettendo ad esempio di uscire in terza da tornanti non troppo chiusi,ancorchè in leggera salita.Va da sé che se si vuole più tiro basta scalare marcia,che in fin dei conti è ancora la guida migliore per le caratteristiche del mezzo.
-Gli sfiati della scatola delle puntine devono avere l’uscita rivolta verso il basso e i tubi stessi liberi da ostruzioni.
-Dal contenuto del serbatoio dipendono    a) la qualità del carburante/combustione  b)il potere lubrificante in moto   c)il potere protettivo a motore fermo   d)la pulizia di tutto l’impianto di alimentazione e l’efficienza della pompa   e)lo stato di mantenimento del serbatoio stesso.
Se il veicolo sosta per mesi e mesi,magari all’aperto,il rischio sarà di trovarci benzina,con un fondo di olio morchiato e condense rugginose.Se dovete rimettere in marcia una Munga ferma da molto tempo sostituite la miscela nel sebatoio svuotandolo completamente,pulendolo e rifornendolo con miscela nuova prima di avviare il motore.
La gradazione delle candele è un imperativo da rispettare assolutamente,pena irregolarità di funzionamento
nel migliore dei casi,arrivando al rischio di pesanti rotture nei casi di gradazioni troppo elevate.Va detto che i più montano le candele originali militari,le 175 per il mille e le 225 per il 900,ma alcuni munghisti hanno fatto la conversione alle candele stradali,che vanno benissimo se usiamo la gradazione corretta.Per evitare ogni equivoco,eccovi un elenco di candele compatibili,diverse per i due motori (900 e 1000):
Motore 1000 può montare candele stradali:  Bosh M175,Bosh M7A,Beru 18-7 AU,Champion K9,NGK A6 e Nipp-Denso M17  (personalmente monto le Beru che vanno benissimo,sostituendo le tre Champion D21 stradali che equipaggiavano la mia Munga quando l’ho acquistata, andavano bene come filetto ma non come gradazione).
Motore 900 può montare candele stradali:  Bosh M225,Bosh M5A,Beru 18-5 AU,Champion UK10,NGK A7,Nipp-Denso M22
Quando il motore ha esaurito il suo ciclo vita è ora di sostituire quantomeno l’albero motore con uno revisionato.Sovente i motori esausti hanno i cuscinetti di banco rumorosi,a volte l’imbiellaggio sferragliante soprattutto in rilascio,in misura dei giochi complessivi risultanti sul manovellismo e sulle gabbiette degli  spinotti dei pistoni.Assolutamente sconsigliato tentare da soli di rigenerare l’albero,ancorchè disponendo di tutti i pezzi di ricambio,perché il problema principale non è aprirlo con la pressa e probabilmente nemmeno bilanciarlo,ma riassemblarlo con i gomiti posizionati perfettamente in fase,e dato che si tratta di misure estremamente precise da rispettare,e senza le quali è tecnicamente impossibile che il motore funzioni bene e che venga messo in fase,è necessario disporre di attrezzatura specifica,la cosidetta “maschera”, che serve appunto a riassemblare gli alberi dopo la sostituzione dei cuscinetti di banco e delle parti usurate.Per fortuna in Italia abbiamo ancora qualche esperto appassionato,attrezzato ad hoc, in grado di fare perfettamente il lavoro e disponibile a darci una mano,se ne avessimo bisogno.